> Sporen in het landschap van de omleidingsbaan bij Montmédy
> Hospitalen in Montmédy 1914-1918
De omleidingsbaan en tunnel bij Montmédy – Inleiding
Op 24 augustus 1914 ontving het Franse personeel op het station van Montmédy de order om alle spoormateriaal en manschappen te evacueren. Aan het einde van de dag was er geen enkele wagon of locomotief meer aanwezig en was al het spoorpersoneel vertrokken. Montmédy zou niet verdedigd worden door het Franse leger. Na de val van Longwy en de nadering van de Duitsers, werd opdracht gegeven tot het opblazen van de tunnel, om de belangrijke oost-west spoorverbinding onklaar te maken voor de oprukkende vijand. De Duitsers vonden bij hun aankomst in Montmédy een verlaten station met direct westelijk daarvan een opgeblazen tunnel.
Het station van Montmédy-Bas
Een eerste inspectie van de vernielingen gaf aan dat aanzienlijke herstelwerkzaamheden noodzakelijk zouden zijn om het spoor weer begaanbaar te maken, en dat dit langere tijd zou gaan duren. Op basis van deze ongunstige uitslag werd besloten tot de onmiddellijke bouw van een omleidingsspoorlijn die voor een deel door de benedenstad van Montmédy voerde en aan de westkant van de opgeblazen tunnel weer op het normale spoor aansloot, juist voor het viaduct van Thonne-les-Près.
Montmédy in de oost-west verbinding van Thionville naar de Maas
De omleidingsbaan zou nog een aantal malen verbeterd worden, tot in juni 1915 de opgeblazen tunnel weer voldoende hersteld was en de omleiding overbodig werd. In 1916 is nog een paar keer tijdelijk gebruik gemaakt van de omleiding of delen daarvan, onder andere voor transport van gewonden van het front bij Verdun. Op sommige plaatsen is het oude tracé van de omleidingsbaan nog te herkennen in het landschap.
De vernielde tunnel aan het begin van de opruimwerkzaamheden
De vernieling van de tunnel bij Montmédy
Nadat het Franse spoorwegpersoneel uit Montmédy was vertrokken, wachtte het kleine garnizoen van de vestingplaats in spanning de gebeurtenissen af. Het belang van Montmédy was gelegen in de aanwezigheid van een ongeveer 800 meter lange spoortunnel in de belangrijke dubbelsporige oost-west verbinding van Luxemburg en Thionville naar de Maas. De tunnel van Montmédy had al een rol gespeeld in de oorlog van 1870, de eerste oorlog waarbij op grote schaal troepenverplaatsingen per spoor plaatsvonden, waarbij de tunnel werd opgeblazen om de spoorverbinding te blokkeren. In de twee wereldoorlogen die zouden volgen onderging de tunnel een zelfde lot.
Voor de oorlog: een trein rijdt door de tunnel
Enige tijd voor de Eerste Wereldoorlog had de Franse legerleiding het belang van de tunnel nog eens onderstreept en de beveiliging opgevoerd door opdracht te geven de uiteinden te voorzien van ijzeren spijlenhekken, wat tekenend is voor de naïviteit van het moment. De ingang aan de stadskant kon bovendien beschermd worden door mitrailleurs in een vooraf geprepareerde loopgraaf. Montmédy zou echter niet worden verdedigd. Na de val van Longwy en de nadering van de Duitsers, werd opdracht gegeven voorbereidingen te treffen voor het opblazen van de tunnel. Een telegram van het Franse hoofdkwartier aan de bevelhebber van Montmédy in de nacht van 26 op 27 augustus, gaf de definitieve order tot springen en nog dezelfde nacht vernielden drie ladingen explosieven de tunnel, over 28 meter vanaf de ingang aan de kant van Charleville, 30 meter in het midden en 35 meter aan de kant van Montmédy. De Duitsers vonden bij hun aankomst in Montmédy een verlaten station met direct westelijk daarvan een opgeblazen tunnel en een van hun eerste taken was het herstel van de voor hen zo belangrijke spoorverbinding.
De ingang van de tunnel “beveiligd” met een hekwerk
Grote moeilijkheden waren te overwinnen. Een eerste inspectie van de vernielingen gaf aan dat de beide tunnelingangen over een grote lengte waren ingestort en dat aanzienlijke opruimwerkzaamheden noodzakelijk zouden zijn om het spoor weer begaanbaar te maken, en dat dit langere tijd zou gaan duren. Op basis van deze ongunstige uitslag werd besloten tot de onmiddellijke bouw van een omleidingsspoorlijn, waarvan de werkzaamheden op 31 augustus door de stafofficier der spoorwegtroepen 3, Hauptmann Heinzelmann, met inzet van zeven Eisenbahnkompagnien en 600 hulpkrachten (lees: krijgsgevangenen) begonnen werd, samen ongeveer 2700 man, wat de prioriteit en ook de moeilijkheid van het project aangaf.
Franse gevangen aan het werk bij de aanleg van de omleidings-spoorlijn
De aanleg van de omleidingsbaan
De eerste verkenningen voor het vastleggen van het te volgen tracé in het terrein werden uitgevoerd door de op 30 augustus in Montmédy aangekomen Reserve-Eisenbahn-Bau-Kompagnie 13. Een dag later nam Eisenbahn-Bau-Kompagnie 22, die belast was met de praktische uitvoering, de uitkomsten van het plan over, en werd begonnen met de afbakening. Gekozen werd voor het in de figuur afgebeelde tracé, hoewel meteen als moeilijkheid naar voren kwam dat het spoor over een lengte van 800 meter door de benedenstad van Montmédy moest lopen. Bij het station van Montmédy, ongeveer 200 meter voor het oostelijke tunnelportaal, takte het af met een radius van 180 meter en met sterke hellingen tot 1:35 en krommingen met een radius van 180 meter bereikte het na 700 meter het laagste punt (170,67 meter boven Normal-Null). Vanaf hier steeg het met een lange helling van 1:50 over een lengte van 1,45 kilometer tot 195,60 meter boven NN, om aansluitend met hellingen tot 1:40 en krommingen tot 180 meter radius, te dalen naar 180 meter om weer op het bestaande spoor aan te takken, juist voor het viaduct van Thonne-les-Près.
Het tracé van de baan in geel aangegeven
Het eerste, door de stad voerende deel maakte de afbraak van 6 huizen en de aanleg van 5 spoorwegovergangen noodzakelijk. De grondwerkzaamheden in de met harde steen doortrokken klei bleken zeer zwaar. Meermalen moesten er springladingen aan te pas komen om de aarde in beweging te brengen. In totaal moest 20.000 kubieke meter grond worden verplaatst. De breedte van het ballastbed was over het algemeen 4 meter, behalve op het hoogste punt van het tracé, waar een insnijding nodig was van 3,60 meter diepte, en waar 5 meter breedte werd aangehouden.
Het tracé door de stad maakte de (gedeeltelijke) afbraak van huizen noodzakelijk
Huizen moesten plaats maken voor spoor
Huizen moesten plaats maken voor spoor
Dwars door een rij huizen
Halte Deutsch Montmédy in een half huis
Midden door de stad
Zeer dicht langs de huizen
Terwijl tot 9 september de bouw door uitstekende weersomstandigheden gunstig werd beïnvloed, bemoeilijkte daarna heftige regen de planmatige voortgang van de grondwerkzaamheden, zodat op twee plaatsen de werkzaamheden een achterstand opliepen en de aanleg van de bovenbouw vertraagde. Voor de aanleg van taluds waren steenslag en slakken beschikbaar die voor het grootste deel op het station van Montmédy aanwezig waren, of door afgraven van de ingestorte tunnel vrijkwamen.
Drukte op de Kaiserplatz. Het spoor loopt er middendoor.
Op 12 september was het werk aan de bedding voltooid. Het werk was uitgevoerd door Eisenbahn-Bau-Kompagnie 9, 20 en 22 waar tijdelijk 4 compagnieën van Eisenbahn-Arbeiter-Bataillon 3 en 600 krijgsgevangenen aan waren toegevoegd. De sectorgewijs door de drie bouwcompagnieën aangelegde bovenbouw was op de avond van 13 september gereed. Enkele dagen daarna werd na een nogmaals controleren en uitrichten de spoorbaan vrijgegeven voor gebruik. De bouw van de 3,85 kilometer lange lijn had alles bij elkaar 16 dagen geduurd.
Het spoor door de stad, over het plein door de Duitsers Kaiserplatz genoemd
Kronprinzenstrasse
Kaiserplatz
Kaiserplatz
Spoor door de stad
Door de ongunstige stijgingspercentages en krommingsverhoudingen kon het spoor slechts met treinen van halve lengte bereden worden. De prestaties van het totale baanvak werden hierdoor zeer slecht beïnvloed en de bedrijfsvoering bemoeilijkt. De bouw van de omleidingsspoorlijn van Montmédy kan niet als een gelukkige oplossing voor het probleem betiteld worden. Omdat de capaciteit van het spoor onvoldoende was werd al spoedig bevel gegeven voor de aanleg van een verbeterde lijn, met dubbel spoor. Deze lijn had een gunstigere route in het oostelijke deel van het tracé, waar het spoor door de benedenstad voerde, met geringere lengte, een stijging van slechts 25,3 % en met 180 meter als kleinste radius. Deze werd op 22 oktober 1914 in gebruik genomen.
Vanwege de ongunstige stijgingspercentages waren soms twee locomotieven nodig
Maar nog steeds was Montmédy een onverdraagzame flessenhals in de belangrijkste oost-west verbinding door Frankrijk en de omleidingsbaan bleef lange tijd een hindernis vormen. Hoogstens 90 treinen per dag konden passeren, terwijl dit in vredestijd al 140 was. Zwaar beladen treinen moesten soms door twee locomotieven getrokken worden om het niveauverschil te kunnen overbruggen.
Een herstel van de opgeblazen tunnel waaraan tegelijkertijd werd gewerkt had toch de voorkeur.
Een herstel van de opgeblazen tunnel waaraan tegelijkertijd werd gewerkt had toch de voorkeur.
Het profiel van de omleidingsbaan
De omleidingsspoorbaan met in zwart het oorspronkelijke tracé en in geel het verbeterde, tweede tracé
Het herstel van de opgeblazen tunnel
Tijdens de bouw van de omleidingsspoorbaan bleef het herstel van de opgeblazen tunnel doorgaan. Het weer in gebruik kunnen nemen van de oorspronkelijke spoorverbinding had ieders voorkeur. Een precieze inspectie van de ingestorte tunnel werd uitgevoerd door Eisenbahn-Bau-Kompagnie 22, dezelfde compagnie die ook verantwoordelijk was geweest voor het uitzetten van het tracé voor de omleidingsbaan.
Binnen in de tunnel. Een kleine doorgang is gemaakt.
Om vast te stellen of behalve bij de beide ingangen ook nog binnenin instortingen hadden plaatsgevonden, probeerde de compagniescommandant met twee vrijwilligers door een vanuit de citadel naar de tunnel lopend afwateringskanaal van bovenaf in het binnenste van de tunnel door te dringen. Na een gevaarlijke afdaling lukte het vast te stellen dat ook in het midden van het bouwwerk over een grote lengte vernielingen door de vijand hadden plaatsgevonden. Al op 31 augustus had de chef van de spoorwegen voor de opruiming van de tunnel de inzet van twee mijnbouwploegen van elk 100 man bij het Pruisische ministerie van handel verlangd. De beide ploegen kwamen op 3 september in Montmédy aan en begonnen met inzet van Franse krijgsgevangenen aan de opruimingswerkzaamheden bij de beide tunnelingangen. Daarnaast werd een grondige inspectie van het binnenste van de tunnel ondernomen om vast te stellen of een provisorische reparatie mogelijk was. Deze pogingen faalden volkomen omdat de druk van de ingestorte massa het moeizaam aangebrachte houtwerk deed breken.
Herstelwerkzaamheden in de tunnel
Op grond hiervan meldde de Militär-Eisenbahndirektion Nr.2 aan de chef van de veldspoorwegen dat de herstelwerkzaamheden aan de tunnel als uitzichtloos opgegeven moesten worden, dat het hele gebergte in beweging was en een reusachtige gronddruk en inwatering te verwachten was. Een herstel in permanente vorm door metselwerk zou zeer lange tijd in beslag nemen. Van een provisorisch herstel van de tunnel werd afgezien en de reeds beschreven omleidingsspoorlijn werd met alle middelen ter hand genomen. Omdat echter de capaciteit van de omleidingsbaan gering was besloot de chef van de veldspoorwegen toch tot het permanent begaanbaar maken van de tunnel en gaf op 19 september 1914 de firma Grün & Bilfinger uit Mannheim opdracht hiertoe.
Tijdens de werkzaamheden. Tijdelijk smalspoor voor de afvoer van materiaal.
Bij de begin oktober begonnen herstelwerkzaamheden door deze firma werd de tunnel in de volgende toestand aangetroffen: de met een gewelf van graniet en steunmuren van zandsteenblokken opgebouwde tunnel was aan de oostelijke ingang over een lengte van 24 meter volledig ingestort, zodat het middendeel vanaf deze kant niet toegankelijk was. Aan de over een lengte van 10 meter ingestorte westelijke ingang kon, door een kleine intussen opengelegde doorgang, de tunnel betreden worden. Bij de middelste instorting met een lengte van 32 meter was de grondmassa naar binnen gedrongen en sloot de aansluitende tunneldelen volledig af. Het naar binnen dringende water had de kleimassa in een brijachtige toestand gebracht die het gehele tunnelbinnenste bedekte. Verhoudingsgewijs eenvoudig was de grondmassa aan de westkant weg te ruimen en het klinkermetselwerk te herstellen.
Opruimen van een ingestort deel
Herstelwerkzaamheden
Herstelwerk
Wiederherstellung Tunnel Montmedy Ost-Portal
De herstelde oostelijke ingang
Des te moeilijker was het werk aan het middendeel, waar buitengewoon sterke gronddruk optrad, waardoor slechts een enkelsporige doorgang mogelijk werd. Voor het maken van dit enkelsporig profiel werden gebogen stalen frames gebruikt waarna de tussenruimte werd opgevuld met beton. Bij deze werkzaamheden aan de middelste instorting werden vanuit het westen twee gaten aan de voet van de tunnel en één aan de nok geboord, later uitgegraven tot één groot gat. De uitgegraven ruimte werd met ijzeren bogen gestut. Bij de doorboring bleek dat het aansluitende tunneldeel tot een hoogte van 2 meter vol stond met water. Er moest daarom aan de oostkant een afwateringskanaal geboord worden om het water te laten afvloeien. Na enkele dagen echter stortte dit kanaal volledig in als gevolg van een leidingbreuk in de over het oostportaal lopende waterleiding van Montmédy die de grond tot modder had doorweekt. Het kanaal moest onder wezenlijk slechtere omstandigheden opnieuw gegraven worden.
Herstelde oostelijke ingang
Bij het herstel kreeg het oostportaal een glad gewelfd plafond van gewapend beton, dat op sterke gewapend betonnen steunberen rustte. Daarna werd de tunnel gedeeltelijk opnieuw gevormd met metselwerk en beton door de firma Grün und Bilfinger uit Mannheim, tussen oktober ’14 en juni ’15. Voor een deel van de tunnellengte betekende dit een vernauwing van de doorgang. Hier werden de twee sporen met een wisselachtige verstrengeling door elkaar gevoerd. Van een tweesporige bouw werd met het oog op de kosten en de tijdrovende moeilijkheden verder afgezien. Op 23 en 25 juni 1915 volgde de aansluiting van het tunnelspoor op het baanvak Montmédy-Sedan.
Herstelde westelijke ingang
De omleidingsbaan was opnieuw nodig
De dubbelsporige omleidingsspoorweg werd begin juni buiten gebruik gesteld maar bleef voor noodgevallen beschikbaar. De tunnel bleef een bouwkundig zorgenkindje. Er was als gevolg van de sterke waterdruk voortdurende bewaking en reparatiewerk noodzakelijk. In de herfst van 1916 ontstonden opnieuw moeilijkheden toen bleek dat de bovenste lantaarns van de treinen werden beschadigd of zelfs weggeslagen. Grondige inspectie wees uit dat de oorzaak terug te voeren was op het stijgen van het spoorbed in de tunnel, over een lengte van 70 meter, vanaf het midden in de richting van Montmédy. Het in de tunnelbodem liggende afwateringskanaal was dichtgeschoven en omhoog gedrukt.
Werk aan het nieuwe dubbelsporige tracé van de omleidingsbaan.
De stijging van het spoor bedroeg meer dan 25 centimeter. Ook aan de steunmuren waren verschuivingen en scheuren in het metselwerk te zien. De schade die optrad had als oorzaak de sterke zijwaartse druk van het met water doordrenkte gebergte, die het metselwerk in beweging bracht en de tunnelbodem omhoog drukte. Zo snel mogelijk werden veiligheidsmaatregelen genomen door verbetering van de waterafvoer, vervanging van beschadigde stenen en inpakken van de voet van het gewelf in beton. Ook deze werkzaamheden werden door de firma Grün & Bilfinger uit Mannheim uitgevoerd. Tijdens de herstelwerkzaamheden aan de tunnel werd weer tijdelijk gebruik gemaakt van de omleidingsspoorlijn.
Franse krijgsgevangen aan het werk voor de omleidingsbaan
Nieuwe stations in 1916
Montmédy werd een belangrijk centrum voor transport van gewonden van het Verdunfront. Veel gebouwen in de stad, zoals scholen, werden gevorderd en als hospitalen ingericht.
Ten zuiden van Montmédy werd in aansluiting op de bestaande spoorlijnen een spoorwegdriehoek aangelegd. Bij de brug over de Chiers ontstond het station “Industrieschule”. Een voorbeeld van een overlaadstation waarvan de spoorlijnen kamvormig in elkaar grijpen. Ten westen hiervan werd station “Sägewerk” aangelegd waar smalspoor begon en eindigde, ook hier met overlaadmogelijkheden.
Voor de aansluiting op normaalspoor maakte men gebruik van de omleidingsbaan, die toen al niet meer als zodanig in gebruik was.
Ten zuiden van Montmédy werd in aansluiting op de bestaande spoorlijnen een spoorwegdriehoek aangelegd. Bij de brug over de Chiers ontstond het station “Industrieschule”. Een voorbeeld van een overlaadstation waarvan de spoorlijnen kamvormig in elkaar grijpen. Ten westen hiervan werd station “Sägewerk” aangelegd waar smalspoor begon en eindigde, ook hier met overlaadmogelijkheden.
Voor de aansluiting op normaalspoor maakte men gebruik van de omleidingsbaan, die toen al niet meer als zodanig in gebruik was.
> Klik hier voor meer informatie over de Lazaretten in Montmédy
Franse dwangarbeiders aan het werk bij de aanleg van station en baanvak Sägewerk
bronnen:
Die Wiederherstellung der Eisenbahnen auf dem westlichen Kriegsschauplatz, Wilhelm Kretzschmannn, Mittler, Berlin 1922.
Eisenbahnen im Ersten Weltkrieg, Andreas Knipping, EK-Verlag, Freiburg 2004
Das deutsche Feldeisenbahnwesen, Der Weltkrieg 1914-1918, Reichsarchiv, Berlin 1928
Le Chemin de Fer au pays de Montmédy, 150 ans d’Histoire, Pierre Adnet, Virton 2007
Le chemin de Fer à Montmédy, Pierre Adnet, in: Voie Etroite no.90 octobre novembre 1985
Die Wiederherstellung der Eisenbahnen auf dem westlichen Kriegsschauplatz, Wilhelm Kretzschmannn, Mittler, Berlin 1922.
Eisenbahnen im Ersten Weltkrieg, Andreas Knipping, EK-Verlag, Freiburg 2004
Das deutsche Feldeisenbahnwesen, Der Weltkrieg 1914-1918, Reichsarchiv, Berlin 1928
Le Chemin de Fer au pays de Montmédy, 150 ans d’Histoire, Pierre Adnet, Virton 2007
Le chemin de Fer à Montmédy, Pierre Adnet, in: Voie Etroite no.90 octobre novembre 1985
Bahnhof Sägewerk. Helemaal bovenaan de Industrieschule, in gebruik als Lazarett
Nu nog te zien.
Van de eerste omleidingsbaan door de benedenstad van Montmédy zijn veel foto’s. Aan de hand hiervan is het oude tracé door de straten te volgen. Van de tweede, dubbelsporige omleidingsbaan zijn daarentegen heel weinig foto’s.
Buiten de stad, aan de westkant van de vesting, is een deel van het oude spoorbed door het landschap te volgen. Op luchtfoto’s is het tracé goed te zien en ook de spoorwegdriehoek ten zuidoosten, bij de brug over de Chiers, is te herkennen.
Barakken en tuintjes bij het Theaterlazarett. De barakken zijn nog door de Duitsers gebouwd in 1870. Op de achtergrond is het dubbelspoor van de omleidngsbaan te zien.
