De tunnel van Somme-Py tijdens de Eerste Wereldoorlog

> Aanvullende afbeeldingen van de tunnel


Aris de Bruijn – 2010

In dit artikel worden de handelingen beschreven rondom een spoortunnel in de Franse Champagnestreek, van het begin van de oorlog tot na de geallieerde bevrijdingsoffensieven. Herstel van de vernielde tunnel in oktober 1914, maakte het voor de Duitsers mogelijk de oost-west spoorverbinding te benutten voor de bevoorrading van hun front. Na het Champagneoffensief eind 1915 kwam de spoorlijn binnen bereik van de Franse artillerie te liggen en vanaf dat moment diende de tunnel als onderkomen voor duizenden troepen. Toen de geallieerde legers in oktober 1918 de frontlijn definitief naar het noorden opschoven, bliezen de terugtrekkende Duitsers de tunnel (gedeeltelijk) op. Het verhaal eindigt met een bezoek aan de plek van de voormalige tunnel.

Pionier Bataillon 8-Tunnel-Sommepy

Duitse opmars augustus 1914

Bij de opmars in augustus 1914 werd het Duitse leger geconfronteerd met een groot aantal door de tegenstander onbruikbaar gemaakte bruggen, spoortunnels en viaducten. De Duitse oorlogsmachine was echter goed voorbereid en beschikte over speciaal gevormde eenheden die uitgerust en getraind waren om deze vernielingen binnen korte tijd te kunnen herstellen.

Eén van de objecten die het Franse leger onklaar had gemaakt was een spoortunnel in de spoorlijn Bazancourt-Challerange in de regio Champagne-Ardennes, tussen de plaatsen Somme-Py en Manre. De tunnel was in het midden opgeblazen door de Franse genie en daardoor volledig geblokkeerd. Voor de Duitse opmars naar Parijs was deze vernieling evenwel niet van groot belang. Pas na de terugtocht van de Marne en de daarop volgende overgang naar een stellingenoorlog werd de spoorlijn belangrijk voor de bevoorrading van het front in de oostelijke Champagne. Een Eisenbahnbau-eenheid voerde op 19 september 1914 een eerste verkenning uit om de mogelijkheden tot reparatie van de vernielde tunnel te onderzoeken.

spoorlijnen

Een gedeelte van de spoorlijnen aan het westfront, tussen Reims en Verdun. In het midden het baanvak Bazancourt – Challerange, met de tunnel tussen Somme-Py en Manre

Herstel van de tunnel. Herfst 1914

De door Reserve-Eisenbahn-Bau-Kompagnie 12 uitgevoerde inventarisatie leverde het volgende beeld op: de 500 meter lange tunnel was 110 meter vanaf de westelijke ingang over een lengte van 22 meter volledig ingestort. Het in baksteen uitgevoerde tunnelgewelf was hierbij doorgeslagen en het kalksteen gebergte was in de tunnel gestort. Van bovenaf was een ovaalvormige inzinking te zien van 22 meter lang en 18 meter breed, die 4 meter lager lag dan de omgeving. De compagnie besloot de instorting vanaf beide zijden op te ruimen en de steenmassa boven de plaats van de breuk terrasvormig weg te graven.

De werkzaamheden begonnen de 23e en werden aan de westzijde uitgevoerd door R.E.B.K.12 en aan de oostzijde door R.E.B.K.20. Als deze laatstgenoemde eenheid op 3 oktober voor en andere taak wordt weggeroepen, neemt R.E.B.K.12 de werkzaamheden aan de oostzijde over, en wordt de intussen aangekomen R.E.B.K.19 aan de westzijde ingezet.

De afvoer van de kalksteenmassa vond aan de westzijde plaats door een in de tunnel gelegde smalspoorbaan, aan de oostzijde kon dit door normaalspoor gebeuren. Er werd dag en nacht gewerkt in ploegen van 8 uur, later 6 uur, en tenslotte, om de beschikbare mankracht op de beperkte ruimte van de werkplek zo goed mogelijk te benutten, in een 4-urige ploegendienst.

Afgegraven breukplaats

De door afgraven van het gebergte weer vrijgelegde tunnel van Somme-Py. Foto september/oktober 1914.

terrasvormig weggraven

Voorbeeld van het terrasgewijs afgraven van een instorting bij een tunnel in België.

 

 

 

 

 

Sommepy-Tunnel REBK19

Afgraven van het materiaal door R.E.B.K.19 aan de westzijde, via speciaal hiervoor aangelegd smalspoor.

De voortgang van de werkzaamheden was zeer wisselend en afhankelijk van de weersomstandigheden. Bij regenweer liet de volgezogen kalksteen zich moeilijk weggraven en nam in gewicht aanzienlijk toe. Bij droog weer daarentegen kon het gesteente als los materiaal gemakkelijk verwijderd worden. Enkele lagen waren van een dusdanige hardheid dat er springladingen aan te pas moesten komen om het materiaal los te krijgen. Tegelijk met de afvoer van het materiaal binnen in de tunnel werd de omtrek van de breukplek afgegraven. Hierdoor ontstond een terrasvormige opening die de tunnel in feite in tweeën deelde, in een kleiner westelijk deel en een groter oostelijk deel.
In totaal werd 6500 kubieke meter aardmassa verwijderd in 21408 manuren. Dit gigantische karwei zorgde er voor dat op 9 oktober het zuidelijkste van de twee sporen vrijgelegd was, en een dag later ook het andere spoor in gebruik genomen kon worden. Ter voorkoming van verdere instortingen werden nog tot in januari 1915 houten aftimmeringen en verstevigingen door R.E.B.K.12 aangebracht.

tunnel na herstel

Opname van de tunnel genomen vanaf de westzijde, nadat de opruimwerkzaamheden waren voltooid en de treinen weer konden gaan rijden. De lichtval halverwege de tunnel is het gevolg van het gat dat is ontstaan.

 

Bahnhof Somme-Py-Tunnel en Lager Neu-Düsseldorf

De spoorlijn achter het Champagnefront kon dus vanaf oktober weer gebruikt worden. In eerste instantie kwam het station van Somme-Py in aanmerking voor de ontscheping van alle goederen voor het front. Al vanaf de eerste dagen van 1915 was een smalspoorlijn aangelegd van Somme-Py naar Tahure, waarover vrijwel de hele bevoorrading van deze sector liep. Dit ene station moest echter een sector van drie divisies bedienen en werd al snel overbelast. Bovendien werd Somme-Py in de dagen van de winterslag dagelijks beschoten. Het was dringend gewenst dat het station Manre, aan de oostzijde van de sector, verder werd uitgebouwd. Dit werk werd door Eisenbahn-Bau-Kompagnie 10 ter hand genomen en tegelijkertijd kwam vanaf hier een smalspoornetwerk tot stand dat het frontdeel ten oosten van Tahure moest bevoorraden. In Manre ontstonden tevens depots voor munitie en levensmiddelen.

> Naar artikel over Duitse bouwwerken in Manre
> Naar image gallery dorp Manre en stationswerken

Hoe uitgekiend het netwerk van smalspoorlijnen ook was, er waren grote afstanden te overbruggen onder moeilijke omstandigheden. Omdat naar alle waarschijnlijkheid een tweede winterslag voor de deur stond, gaf de divisie in de sector opdracht tot aanleg van een nieuw overslagstation halverwege tussen Somme-Py en Manre. Het terrein onmiddellijk ten westen van de spoortunnel werd uitgekozen voor de bouw van dit nieuwe station genaamd “Bahnhof Somme-Py-Tunnel” of kortweg “Bahnhof Tunnel”. Evenwijdig aan het hoofdspoor kwam op 9 meter afstand een aftakking, en een tweede op nog eens 4,5 meter. Hierlangs kwam een perron van 250 meter lengte, waar de goederen overgeladen werden op een aangesloten smalspoorlijn. Dit complex werd gebouwd door de beierse Eisenbahn-Bau-Kompagnie 2 in de maanden juli en augustus 1915. De bouw werd gecompleteerd met barakken voor proviand en munitie. In het gebied tussen Somme-Py en Manre was op dat moment, voorafgaand aan het Franse offensief, dat op 25 september van start ging, 33 kilometer smalspoor in gebruik. Naast smalspoor werden ook nieuwe wegen op het station aangesloten, waarvan de belangrijkste over de tunnel heen liep: de zgn. v.Engelbrechten Strasse, die later in de oorlog een doorslaggevende factor zou zijn in het wel of niet voortbestaan van de tunnel.

Tunnel-SommePy archief

Bahnhof Somme-Py-Tunnel, aan de westzijde van de tunnel. Overslagpunt van goederen van normaalspoor naar veldspoor. Uiterst rechts op de plattegrond is de ingang van de tunnel te zien.

Ten zuiden van station Somme-Py-Tunnel, tevens ten westen van de tunneluitgang, was het Lager Neu-Düsseldorf ontstaan. Dit Lager werd, in tegenstelling tot andere Lagers in de divisiesector, niet voorzien van ondergrondse onderkomens, maar was voor het grootste deel opgebouwd uit vrijstaande houten barakken. Dit was mogelijk omdat deze plaats, 1 kilometer achter het front, tot dan toe nog nooit beschoten was geweest, en bovendien kon het op deze manier met minder arbeidskrachten en in minder tijd tot stand gebracht worden. Gebouwd tussen eind maart en half mei werd het Lager op 20 mei 1915 door Füselier-Regiment 39 in gebruik genomen.

Kaartje Sommepy-Manre

Situatie van tunnel, Bahnhof Tunnel en Lager Neu-Düsseldorf. Voor het bekijken van deze kaart als overlay op Google Earth, klik op onderstaande link

Neu-Düsseldorf

Ten zuiden van de spoorlijn was Lager Neu-Düsseldorf gebouwd. Al deze werkzaamheden werden teniet gedaan door het Franse herfstoffensief van 1915

Situatiekaart als beeldoverlay op Google Earth, klik hier. (Google Earth moet hiervoor op uw computer zijn geïnstalleerd. De transparantie van de kaart is regelbaar met de schuifregelaar in het zijmenu.)

Vier maanden later, tijdens het Franse herfstoffensief, naderde het Franse leger de spoorlijn. Het baanvak St.Hilaire – Somme-Py – Manre kwam onder artillerievuur te liggen, en men was bevreesd dat de tunnel in vijandelijke handen zou komen. Een Bauzug, die uit voorzorg tijdens de beschietingen in de tunnel was gereden, dreigde verloren te gaan. Deze trein, die 40 assen omvatte, herbergde de complete uitrusting aan gereedschappen en materialen van bayerisch Eisenbahn-Baukompagnie 2, inclusief een wagon springstof en het bureau met alle akten, en kon in de nacht van 1 op 2 oktober worden weggereden in de richting Manre. Hiervoor werd een locomotief onder stoom vanuit Challerange opgetrommeld waarvoor herhaaldelijk het stukgeschoten spoor onder vijandelijk vuur moest worden gerepareerd. Deze bergingsactie onder leiding van Leutnant Waldmann van het Ersatzbataillon van het Beierse Eisenbahnbataillon, is als een ware heldendaad de geschiedenis ingegaan, waarvoor naderhand de nodige onderscheidingstekens zijn verleend. Toch is een deel van de trein, of een tweede trein, in de tunnel achtergebleven zoals we later nog zullen zien.
De tunnel bleef behouden voor de Duitsers; de Fransen kwamen tot staan op 1 tot anderhalve kilometer afstand, maar de spoorlijn lag voortaan onder vijandelijk artillerievuur en kon niet meer voor transport worden benut. Op het station Bahnhof Somme-Py Tunnel werden beladen spoorwagons door explosies van 28 cm granaten eenvoudig uit de rails geslagen en ook het Lager Neu-Düsseldorf werd volledig in puin geschoten. Het houtwerk van de barakken van het Lager, dat overal in het rond lag, werd later hergebruikt bij de inrichting van de tunnel als onderkomen.

luchtfoto

Franse luchtfoto, genomen één dag na het begin van het herfstoffensief. Boven in beeld de tunnel, met opvallend zichtbaar het gat van de explosie en het verstrooide materiaal.

Door het Franse herfstoffensief in september en oktober 1915 was de belangrijke oost-west verbinding Bazancourt-Challerange voor de Duitsers verloren gegaan. Als alternatief werd verder naar het noorden een nieuwe lijn aangelegd, via Neuflize, Juniville en Semide naar Vouziers, die in april 1916 in gebruik kon worden genomen. De bevoorrading van het Champagnefront Souain, Perthes, Tahure kon per normaalspoor niet verder meer dan Manre, en dan nog uitsluitend ‘s nachts, en moest vanaf daar verder plaatsvinden met smalspoorlijnen.

De tunnel als troepenverblijfplaats

Van de werkloze tunnel werd door de Duitse troepen dankbaar gebruik gemaakt. Soldaten en verzorging vonden er een schuilplaats. Manschappen van Infanterie Regiment 52, Reserveregiment 36 en Reserveregiment 72 waren in deze periode in de tunnel gelegerd. Hoewel de tunnel een relatief veilig onderkomen bood aan de troepen dicht achter het front, was het toch geen aangenaam verblijf. Een schildering van de situatie wordt gegeven door Leutnant Schoppe van Reserveregiment 36, die op 10 oktober voor het eerst in de tunnel aankwam:

“We arriveerden in de tunnel en kregen meteen een neerslachtige indruk. Alle mogelijke troepen lagen door elkaar, in spoorwagons en op de rails. Het was stikdonker, slechts hier en daar brandde een klein lichtje. De lucht was bedrukkend. Maar we waren moe en afgemat en we gingen liggen op planken en tussen de rails, overal waar maar een plekje was. De volgende morgen hadden we tijd om ons onderkomen wat aandachtiger te bekijken. Een lege goederentrein was in de tunnel achtergebleven. De wagons werden als woningen benut. Het grootste deel van de troepen lag echter op de rails en op planken. Een zeer ongezonde verblijfplaats vanwege de voortdurende koude tocht.”

Een vergelijkbaar beeld ontstaat uit het dagboekfragment van Leutnant Krüger van de 4e compagnie van Infanterie Regiment 52:

“Om 1 uur ’s nachts marcheerden we naar de tunnel. Die was gedeeltelijk met planken belegd, met stro als matras. Het was beklemmend vol, zodat onze compagnie bijna geen plaats meer kon vinden. Bijna 3000 man zat hier dicht opeengepakt, naast en op elkaar. Onze sergeanten en korporaals vonden een onderkomen in een van de wagons.”

> lees verder in deel 2 (van 4)
> Feldpostkarte Tunnel von Somme-Py

Bewaren

Bewaren

Bookmark the permalink.

Comments are closed.